Reparacion de golpe en area accesible

Practica numero 8. 

Estado inicial de la abolladura

Lo primero que hacemos es mirar como podemos acceder al golpe. En este caso se accedera desde el interior de la tapiceria de la puerta.

Se procede al desmontaje del sistema de cierre la manivela del elevalunas y el tirador de abrir la puerta.La manivela del elevalunas tiene un circlip y es lo que mas cuesta quitar. Tirando con suavidad quitamos la tapiceria ya que tiene unas grapas de plastico. 

Despues de esto tuvimos que quitar tambien el sistema del elevalunas que tiene unos remaches que hay que quitar con el taladro y la luna ya que nos resultaba incomodo. 

Con el martillo, el tas y una palanca  procedemos a la reparacion laboriosa de la abolladura. Apalancando por dentro vamos dando con el martillo hasta que la chapa recupere su posicion. Una vez reparado se monta la luna y la tapiceria. La pintura se borra un poco debido a los martillazos.

Resultado final de la reparacion

Es importante el uso de guantes en esta practica porque te puedes atalazar los dedos. Las herramientas utilizadas han sido destornilladores, llaves de tubo, taladro, martillo, tas y palanca.

TIPOS DE ACEROS EMPLEADOS EN LA CARROCERIA DEL AUTOMOVIL Y SUS PROPIEDADES

Como consecuencia de la amplia variedad de aceros que se utilizan en la fabricación de carrocerías de automóviles, es necesario dividirlos en grupos. El criterio para esa división puede ser en función de su límite elástico, límite de rotura, valores mecánicos o incluso alargamiento. En este caso el criterio que seha elegido para clasificarlos ha sido en función de su límite elástico, resultando los siguientes grupos:

Aceros Convencionales.
Aceros de Alta Resistencia.
Aceros de Muy Alta Resistencia.
Aceros de Ultra Alta Resistencia.

El acero convencional es un acero dulce no aleado, laminado en frío y con un bajo contenido en carbono. Este reducido contenido en carbono le proporciona unas buenas características para el trabajo de deformación en prensas, pero por el contrario su límite elástico es demasiado bajo, por lo que se necesitan mayores espesores para soportar los esfuerzos a los que se someten las distintas piezas, y además en los paneles exteriores se producen abolladuras con facilidad. Su bajo límite elástico lo convierte en un material para usar en piezas con baja responsabilidad estructural (aletas, paneles de puertas, portones traseros, etc).

Aceros de Alta Resistencia: Estos aceros se clasifican en tres tipos en función del mecanismo de endurecimiento que se usa para aumentar su resistencia.

Aceros Bake-Hardening: Estos aceros han sido elaborados y tratados, para conseguir un aumento significativo del límite elástico durante un tratamiento térmico a baja temperatura, tal como una cocción de pintura. La ganancia en su límite elástico conseguida por el tratamiento de cocción, llamado efecto “Bake Hardening” (BH), es generalmente superior a 40 MPa. El efecto “Bake Hardening” ofrece una mejora en la resistencia a la deformación y una reducción del espesor de la chapa para unas mismas propiedades mecánicas. Estos aceros se emplean en piezas de panelería exterior (puertas, capós, portones, aletas delanteras y techo) y piezas estructurales para el automóvil (bastidores inferiores, refuerzos y travesaños).

Los Aceros Mircroaleados o Aceros ALE se obtienen mediante la reducción del tamaño de grano y precipitación del mismo, y en algunos casos, de forma selectiva se añaden otros elementos de aleación como titanio, niobio o cromo que confieren propiedades de dureza. Este tipo de aceros se caracterizan por una buena resistencia a la fatiga, una buena resistencia al choque y una buena capacidad de deformación en frío. Estos aceros se usan sobre todo para piezas interiores de la estructura que requieren una elevada resistencia a la fatiga, como por ejemplo los refuerzos de la suspensión, o refuerzos interiores. También se pueden encontrar en largueros y travesaños.

Aceros Refosforados: Son aceros con una matriz ferrítica, que contienen elementos de endurecimiento en la solución sólida, tales como  fósforo, cuya presencia puede ser de hasta un 0.12 %. Estos aceros se caracterizan por ofrecer altos niveles de resistencia, conservando al mismo tiempo una buena aptitud para la conformación por estampación.Las piezas fabricadas con esta clase de acero se destinan a usos múltiples, como piezas de estructuras o refuerzos que están sometidas a fatiga, o piezas que deben intervenir en las colisiones como son largueros, travesaños o refuerzos de pilares.

Los aceros de muy alta resistencia obtienen la resistencia mediante la coexistencia en la microestructura final de “fases duras” al lado de “fases blandas”, es decir, se parte de un acero inicial que se somete a un proceso específico, por lo general es un tratamiento térmico (temple, revenido, normalizado…), que lo transforma en otro. En esta categoría se incluyen los siguientes aceros:

Aceros de Fase Doble: Este tipo de aceros presentan una buena aptitud para la distribución de las deformaciones, un excelente comportamiento a la fatiga y una alta resistencia mecánica lo que genera una buena capacidad de absorción de energía y por lo tanto predispone a utilizarlos en piezas de estructura y refuerzo. Su fuerte consolidación combinada con un efecto BH muy marcado les permite ofrecer buenas prestaciones para aligerar piezas. Como consecuencia de sus altas propiedades mecánicas y su potencial de aligeramiento entorno al 15%, en  comparación con los aceros convencionales, se usan en piezas con alto grado de responsabilidad estructural como son estribo, el montante A, correderas de asientos, cimbras de techo.

Aceros de Plasticidad Inducida por Transformación (TRIP): La capacidad de consolidación de estos aceros es importante, lo que favorece la distribución de las deformaciones, y por lo tanto, le asegura una buena estampación, así como ciertas características sobre piezas, en particular el límite elástico, que son mucho más altas que sobre el metal plano. Este gran potencial de consolidación, y una alta resistencia mecánica generan una buena capacidad de absorción de energía, lo que predispone el uso de este tipo de aceros para piezas de estructura y refuerzo. A su vez, esta gama de aceros son sometidos a un importante efecto BH (“Bake Hardening”) que les proporciona una mayor resistencia, y por lo tanto permite aligerar las piezas y aumentar su capacidad de absorción. Estos aceros se adaptan sobre todo a piezas de estructura y seguridad debido a su fuerte capacidad de absorción de energía y su buena resistencia a la fatiga, como son largueros, traviesas, refuerzos de pilar B.

Los Aceros de Fase Compleja se diferencian del resto por un bajo porcentaje en carbono, inferior al 0,2 %. Su estructura esta basada en la ferrita, en la cual también se encuentra austenita y bainita. Los aceros CP incorporan además, elementos de aleación ya convencionales (manganeso, silicio, cromo, molibdeno, boro) y microaleantes para afinamiento de grano(niobio y titanio), que les confieren una estructura de grano muy fino. Este tipo de aceros se caracterizan por una elevada absorción de energía acompañada de una alta resistencia a la deformación  Por su alta resistencia a la deformación, las piezas que se fabrican con este tipo de acero son aquellas que tienen como misión evitar la intrusión de elementos en la zona de pasajeros así como en los habitáculos motor y maletero. Un ejemplo de la aplicación de este tipo de aceros en la carrocería del automóvil es el refuerzo del pilar B.

Los Aceros de Ultra Alta Resistencia son un tipo de acero que se caracterizan por su alta rigidez, la absorción de grandes energías y su alta capacidad para no deformarse. Los usos más comunes son aquellos en los que se requiere una elevada capacidad de absorber energía sin que se deforme la pieza, un ejemplo sería el refuerzo en el denominado pilar B.

Los Aceros Martensíticos presentan una microestructura compuesta básicamente de martensita, obtenida al transformarse la austenita en el tratamiento de recocido. El resultado son aceros que alcanzan límites elásticos de hasta 1400 MPa. Su alta resistencia a la deformación, convierten a estos tipos de aceros en los materiales más indicados para la fabricación de piezas destinadas a evitar la penetración de objetos en la zona de pasajeros, así como en los habitáculos motor y maletero. Un ejemplo de su aplicación de este tipo de aceros en la carrocería del automóvil es el refuerzo del pilar B.

Aceros al Boro: Son aceros que presentan un alto grado de dureza como resultado del tratamiento térmico al que son sometidos así como de la adición de elementos aleantes tales como Manganeso (1,1 a 1,4 %), cromo y boro (0,005%). Gran parte de la dureza que poseen estos aceros es el resultado de la estructura martensítica que se obtiene de aplicar el tratamiento térmico. Por su alto límite elástico y su reducido alargamiento (entorno a un 8%), estos aceros se adaptan sobre todo a piezas estructurales del automóvil, en particular las piezas conferidas para dar un alto grado de seguridad, debido a su alta resistencia a los choques y a la fatiga. La mayoría de las aplicaciones actuales están centradas en piezas anti-intrusión (habitáculo o motor), por ejemplo, refuerzos de pilar B y traviesas.

Diagrama Fe-C.Tratamientos termicos en los aceros.

En este enlace se realiza una explicacion del diagrama Fe-C

El acero es la denominación que comúnmente se le da en ingeniería metalúrgica a una aleación de hierro con una cantidad de carbono variable entre el 0,01% y el 2,1% en peso de su composición, dependiendo del grado; aunque normalmente estos valores se encuentran entre el 0,03% y el 1,7%. Si la aleación posee una concentración de carbono mayor al 2,0% se producen fundiciones que, en oposición al acero, son quebradizas y no es posible forjarlas sino que deben sermoldeadas. El Acero es uno de los materiales de fabricación y construcción más versátil y adaptable. Ampliamente usado y a un precio relativamente bajo, el Acero combina la resistencia y la trabajabilidad, lo que se presta a fabricaciones diversas. Asimismo sus propiedades pueden ser manejadas de acuerdo a las necesidades especificas mediante tratamientos con calor, trabajo mecánico, o mediante aleaciones.El Acero funde entre 1400 y 1500ºC pudiéndose moldear más fácilmente que el Hierro. Resulta más resistente que el Hierro pero es más propenso a la corrosión. Posee la cualidad de ser maleable, mientras que el hierro es rígido.

Clasificacion de los aceros segun su % en carbono:                                      

Aceros de bajo carbono (%C < 0.25)

Este grupo tiene mayor resistencia y dureza, pero menor capacidad de deformación. Son los comúnmente llamados aceros de cementación. Son aptos para soldadura y brazing. La maquinabilidad de estos aceros mejora con el forjado o normalizado, y disminuye con el recocido.

Aceros de medio carbono (0.25 < %C < 0.55)

Estos aceros son seleccionados en usos donde se necesitan propiedades mecánicas más elevadas y frecuentemente llevan tratamiento térmico de endurecimiento. Se utilizan en amplia variedad de piezas sometidas a cargas dinámicas, como ejes y árboles de transmisión. Los contenidos de C y Mn son variables y dependen de una serie de factores, como las propiedades mecánicas o la templabilidad que se requiera. Estos tipos de aceros pueden soldarse pero deben tenerse precauciones especiales para evitar fisuras debido al rápido calentamiento y posterior enfriamiento.

Aceros de alto carbono (2 > %C > 0.55)

Se usan en aplicaciones en las que es necesario incrementar la resistencia al desgaste y conseguir altos niveles de dureza en el material que no pueden lograrse con aceros de menor contenido de C. En general no se utilizan conformados en frío, salvo plaqueados o el enrollado de resortes. Prácticamente todas las piezas con acero de este tipo son tratadas térmicamente antes de usar, debiéndose tener especial cuidado en estos procesos para evitar distorsiones y fisuras.

Tratamientos térmicos del acero:                                                                          

El tratamiento térmico en el material es uno de los pasos fundamentales para que pueda alcanzar las propiedades mecánicas para las cuales está creado. Este tipo de procesos consisten en el calentamiento y enfriamiento de un metal en su estado sólido para cambiar sus propiedades físicas. Con el tratamiento térmico adecuado se pueden reducir los esfuerzos internos, el tamaño del grano, incrementar la tenacidad o producir una superficie dura con un interior dúctil. La clave de los tratamientos térmicos consiste en las reacciones que se producen en el material, tanto en los aceros como en las aleaciones no férreas, y ocurren durante el proceso de calentamiento y enfriamiento de las piezas, con unas pautas o tiempos establecidos.

Los tratamientos térmicos han adquirido gran importancia en la industria en general, ya que con las constantes innovaciones se van requiriendo metales con mayores resistencias tanto al desgaste como a la tensión. Los principales tratamientos térmicos son:

Temple: Su finalidad es aumentar la dureza y la resistencia del acero. Para ello, se calienta el acero a una temperatura ligeramente más elevada que la crítica superior Ac (entre 900-950 °C) y se enfría luego más o menos rápidamente (según características de la pieza) en un medio como agua, aceite, etcétera.

Revenido: Sólo se aplica a aceros previamente templados, para disminuir ligeramente los efectos del temple, conservando parte de la dureza y aumentar la tenacidad. El revenido consigue disminuir la dureza y resistencia de los aceros templados, se eliminan las tensiones creadas en el temple y se mejora la tenacidad, dejando al acero con la dureza o resistencia deseada. Se distingue básicamente del temple en cuanto a temperatura máxima y velocidad de enfriamiento.

Recocido: Consiste básicamente en un calentamiento hasta la temperatura de austenización (800-925 °C) seguido de un enfriamiento lento. Con este tratamiento se logra aumentar la elasticidad, mientras que disminuye la dureza. También facilita el mecanizado de las piezas al homogeneizar la estructura, afinar el grano y ablandar el material, eliminando la acritud que produce el trabajo en frío y las tensiones internas.

Normalizado: Tiene por objetivo dejar un material en estado normal, es decir, ausencia de tensiones internas y con una distribución uniforme del carbono. Se suele emplear como tratamiento previo al temple y al revenido.

Transformaciones isotérmicas de la austenita:

Las texturas básicas descritas son las obtenidas enfriando lentamente aceros al carbono, sin embargo modificando las condiciones de enfriamiento (base de los tratamientos térmicos) es posible obtener estructuras cristalinas y, por tanto, cualidades del acero, diferentes.

Diagrama TTT (Temperatura-Tiempo-Transformación) de un acero al carbono. Por su forma también se le llama «curva de la S».

Con ése propósito se representan las transformaciones isotérmicas de la austenita en un diagrama denominado abreviadamente TTT o curva de la S. Éste puede construirse enfriando rápidamente la muestra en un baño y manteniéndola a temperatura controlada para medir el tiempo que tarda en comenzar y finalizar la transformación a dicha temperatura. En dicho diagrama se aprecian tres zonas:

En la zona superior se forman las estructuras perlíticas ya comentadas con anterioridad. Antaño se identificaron también la sorbita y latroostita que han resultado ser en realidad perlitas de muy pequeña distancia interlaminar por lo que dichas denominaciones han caído en desuso.

En la zona inferior se forma martensita. Es el constituyente típico de los aceros templados y se obtiene de forma casi instantánea al enfriar rápidamente la austenita. Es una solución sobresaturada de carbono en hierro alfa con tendencia, cuanta mayor es la cantidad de carbono, a la sustitución de la estructura cúbica centrada en el cuerpo por tetragonal centrada en el cuerpo. Tras la cementita (y los carburos de otros metales de aleación) es el constituyente más duro de los aceros.

Velocidades intermedias de enfriamiento dan lugar a la bainita, estructura similar a la perlita formada por agujas de ferrita y cementita pero de mayor ductilidad y resistencia que aquélla.

También se puede obtener austenita por enfriamiento rápido de aleaciones con elementos gammágenos (que favorecen la estabilidad del hierro γ) como el níquel y el manganeso, tal es el caso por ejemplo de los aceros inoxidables austeníticos.

Reparacion de deformacion leve sin perdida de embellecimiento

Practica numero 7. En primer lugar ponemos la ventosa en la abolladura y tiramos hacia atras para recuperar su posicion. Despues con un martillo de goma vamos dando pequeños golpes alrededor de la ventosa para quitar las tensiones. Mientras se golpea hay que seguir tirando con la ventosa hacia atras. Cambiamos la ventosa a otros puntos de la abolladura y hacemos la misma operacion. Lo mas dificil de esta practica es que cuando parece que la deformacion ha desaparecido, aprietas hacia dentro y se vuelve a crear la abolladura.Esta tecnica solo sirve para pequeñas deformaciones. Las herramientas utilizadas han sido martillo de goma y ventosa.Esta practica no tiene riesgos. 

Martillo de goma

Practica de soldadura a tope MIG/MAG

Practica 15 y 16. En primer lugar realizamos el corte de 4 chapas de 100x50x0.8 con la cizalla manual. Limamos los laterales para que la union sea buena. Despues cogemos dos chapas y con unas presillas las sujetamos. Preparamos la maquina de soldar haciendo puntos en otras chapas para tirar. En esta practica lo mas correcto era una intensidad de 2 y la velocidad del hilo de 2.Hecho esto realizamos el cordon continuo haciendo el primer punto en el centro y otros dos en los laterales y despues seguimos dando puntos lo mas juntos posible y centrados. Despues hacemos la union por cordon discontinuo de las otras 2 chapas haciendo la misma operacion pero dejando una distancia entre 3 o 4 puntos. A continuacion realizamos la union en angulo con la escuadra imantada ajustamos bien las chapas y realizamos la union. En esta practica es importante la utilizacion de los EPIs: guantes, careta de soldar, peto. Lo mas dificil de esta practica es realizar los puntos de soldadura centrados y seguidos.Las herramientas que hemos utilizado son las siguientes: cizalla manual, limas, presillas, escuadra imantada, maquina de soldar MIG/MAG

Cizalla manual

Maquina de soldar MIG/MAG

Presilla

Cordon continuo

Cordon discontinuo

Resultado final de la practica

 

LUNAS DEL AUTOMOVIL

Fabricación del vidrio:El vidrio es un producto industrial, que se obtiene a partir de la fusión de diversas materias primas como sílice y diferentes óxidos de sodio, potasio, calcio y metálicos. Para su fabricación se tienen en cuenta varios elementos base:

Vitrificables: Arena blanca de sílice, es la sustancia formadora del vidrio. 

Fundentes: Óxido de sodio y potasio para favorecer la formación del vidrio. 

Estabilizantes: Óxido de calcio, estabiliza ciertas propiedades y actúa con un carácter intermedio entre vitrificantes y fundentes. 

Componentes secundarios: Se incorporan en proporciones minoritarias, con fines específicos. Por ejemplo, elementos óxidos para mejorar la resistencia a los agentes atmosféricos, óxidos metálicos para colorear el vidrio en masa, decolorantes, opacificantes, etc. 

El proceso de fabricación utilizado en el vidrio para el automóvil es el “Float” (flotación), y se utiliza para conseguir un vidrio plano sin defectos y sin necesidad de pulido.

Vidrio templado

Una luna fabricada con vidrio templado está formada por una lámina de vidrio endurecida mediante un tratamiento térmico a 600ºC, que al enfriarla bruscamente adquiere propiedades mecánicas que le dan una mayor resistencia a los golpes frente al vidrio estándar. El vidrio templado presenta un característica importante a tener en cuenta, cuando rompe lo hace en numerosos pequeños fragmentos que impiden la visibilidad a través de él, y además no opone resistencia a su penetración de forma que puede entrar en el habitáculo de pasajeros los objetos causantes de su rotura. Este tipo de vidrio se utilizó inicialmente para las lunas parabrisas y el resto de lunas de los vehículos,pero debido a las buenas cualidades del vidrio laminado (resistencia y tipo de rotura) su uso ha quedado restringido a las lunas laterales, traseras y techos.

Vidrio laminado

Una luna fabricada con vidrio laminado está formada por dos láminas de vidrio entre las cuales se inserta una lámina plástica de polivinilbutiral (PVB).Gracias al proceso de unión, por calor y presión, el conjunto se presenta como una única lámina de cristal. En caso de rotura de la luna, los fragmentos de vidrio quedan unidos a la lámina de plástico ofreciendo una mayor resistencia a la entrada de objetos al interior (seguridad de bienes y personas) que los vidrios templados. Su aplicabilidad es a todas las lunas del vehículo.

Tipos de lunas segun su montaje en el vehiculo

Lunas pegadas: La nueva luna (si este es el caso..) debe ser homologada y de las mismas características que la montada en origen. Verificar el estado de la luna, no debe tener ningún defecto como deformaciones, astillamientos en el contorno por muy pequeños que sean o que dificulte la perfecta visibilidad una vez montada.

Adhesivo sellador de lunas: Existen en el mercado infinidad de adhesivos para el montaje de lunas laminadas ya sea en formato individual o en KIT, pero no es nada aconsejable el escatimar a la hora de comprar estos productos ya que como hemos hablado anteriormente, se trata de un trabajo en el cual se puede ver afectada la seguridad de los ocupantes del vehículo. Por lo cual para el montaje de lunas laminadas debemos usar sólo productos de calidad y la manipulación de éste por personal cualificado.Por norma, se deben seguir al pie de la letra las instrucciones del fabricante de los adhesivos ya que estas varían en función de cada producto.

Pistola de aplicación de sellado: Para la aplicación del adhesivo es recomendable disponer de una pistola de aplicación regulable ya sea de aire, eléctrica, etc.. Como alternativa es posible utilizar una manual según el formato del adhesivo a utilizar.

Complementarios del adhesivo de lunas: Promotor de adherencia (Imprimación para lunas).

Desengrasante y activador de adherencia transparente. Sin estos dos productos no se puede garantizar el montaje de una nueva luna, ya que corremos el riesgo de que se desprenda por una mala adherencia. Brocha para el promotor de adherencia.

Lunas calzadas:En este enlace se realiza una breve explicacion sobre el montaje y el desmontaje de las lunas calzadas.

TIPOS DE ROSCAS Y PARAMETROS PRINCIPALES

Una rosca es una hendidura helicoidal continua sobre  la  superficie  externa o interna  de un  cilindro  o cono. La  función de  la  rosca es  la de  insertar  un elemento (tornillo, perno, tubo) en el interior de un hueco  con forma similar y con una rosca  equivalente, a través  de un movimiento  circular, con el objeto de integrar ambas piezas. Existen varios tipos de rosca pero las mas comunes son:

Rosca Cuadrada: Esta rosca puede transmitir todas las fuerzas en dirección casi paralela al eje; a veces se modifica la forma de filete cuadrado dándole una conicidad o inclinación de 5° a los lados.

Rosca acme: Este tipo de rosca es una variante de la rosca cuadrada, los flancos forman un ángulo de 29 grados lo que permite en algunos casos, poder acoplarse con un engrane recto; dicho tipo de filete, se usa principalmente para transmitir movimiento.

Rosca redonda:Se utiliza en tapones para botellas y bombillos,donde no se requiere mucha fuerza, es bastante adecuada cuando las roscas han de ser moldeadas o laminadas en chapa metálica.

Rosca metrica internacional: Se usa en tornilleria y para aplicaciones de uso común. Las roscas métricas ISO de paso normal se designan anteponiendo la letra M al diámetro nominal en milímetros.

Rosca Whitworth: Se usa en instalaciones hidráulicas, conducciones y fontanería. La rosca Withworth se designa anteponiendo la letra W al diámetro nominal en pulgadas. 

Parametros de una rosca:

Paso de rosca:Distancia que hay entre dos filetes. Normalizados en función al sistema de rosca que se esté aplicando.
Diámetro exterior de la rosca: Es el diámetro exterior de la rosca. Igualmente normalizados en función al sistema de rosca que se está usando.
Diámetro interior de la rosca: Es el diámetro interior de la rosca. Igualmente normalizados en función al sistema de rosca que se está usando.
Profundidad de la rosca: Es la mitad de la diferencia entre el diámetro exterior y el interior.
Ángulo de la rosca: Ángulo de la forma del filete.

Aqui se muestran las Tablas de mecanizado de roscas

PRACTICA DE MECANIZADO DE ROSCAS

Lo primero que hacemos es cortar una pletina de 60mm x 60mm x 10mm con una sierra de mano y limamos los laterales.

Nosotros haremos unas roscas de 8 y de 10 asi que para hacer los agujeros utilizaremos unas brocas de 7 y de 9. Cogemos una punta de trazar para marcar donde vamos a hacer los agujeros y despues cogemos las brocas y hacemos los agujeros con el taladro. Despues cogemos los machos de roscar y hacemos la rosca utilizando el orden correcto de los machos.

A continuacion cortamos dos varillas de 80mm de largo y de diametro correspondiente al de las roscas y limamos.Dividimos las varillas en tres partes iguales cogemos las terrajas que corresponden y por una parte lateral de las varillas realizamos el roscado. Por la otra parte lateral con una lima hacemos rectangular esa parte. En esta practica lo mas complicado es realizar la rosca de varilla ya que suelta bastante viruta.

Las herramientas que hemos utilizado han sido las siguientes:

 Sierra de mano,escuadra, limas, calibre, punta de trazar, taladro, brocas, machos de roscar, portaterrajas y terrajas.                                                                

Sierra de mano

Lima

Taladro



 

Terraja y portaterraja

Macho de roscar

Rosca externa de la practica

Rosca interna de la practica

Si las roscas se han realizado correctamente
tiene que enroscarse sin dificultad

UNIONES AMOVIBLES Y UNIONES FIJAS

Las uniones amovibles son aquellas que pueden deshacerse sin comprometer el estado de ninguna pieza, es decir, ningun elemento se daña. Hay varios elementos que crean una union amovible.

Union por tornillo: En las piezas a unir, unicamente se realizan respectivos agujeros por los cuales se introduce este elemento que los fija mediante una rosca. Hay varios tipos de rosca, siendo la mas usada la metrica. 

Junto al tornillo puede haber elementos auxiliares como arandelas o tuercas que impiden que la union se suelte, ya sea por vibraciones o cualquier otro motivo.

Uniones articuladas (pasadores): es un elemento de fijación que se sirve de un agujero común en la pieza a unir, se caracteriza por su facilidad de desmontaje. El mas empleado es la bisagra de pasador, los pasadores pueden ser macizos, tubulares o con rosca.

Bisagra de pasador

Unión mediante grapas: existen gran variedad de diseños de grapas de sujeción , todas ellas destinadas a la fijación de distintos elementos del vehículo.Dichas grapas se colocan a presión sobre orificios practicados directamente en la chapa de la carrocería .

Ahora vamos a describir las uniones fijas mas comunes que son las siguientes:

Un remache es una pequeña varilla cilíndrica con una cabeza en un extremo, que sirve para unir varias chapas o piezas de forma permanente, al deformar el extremo opuesto al de la cabeza, por medio de presión o golpe, obteniendo en él otra cabeza. El  remachado  puede realizarse  a  mano  o mediante una remachadora.

Una unión por ajuste a presión o por aprieto es aquella  que  se  realiza  cuando  el  eje  es  más grande que el agujero donde va a ir colocado. Esta  unión  impide  el  movimiento  entre  ambas piezas.Podemos diferenciar pues, dos elementos: el eje es  la  pieza  interior y  el  agujero es  la  pieza exterior. 

La unión por adhesivo se realiza interponiendo entre las dos superficies  que se desea unir una capa de material con alto poder de adherencia, que se denomina adhesivo.Tras aplicar el adhesivo, las piezas se juntan y se presionan ligeramente hasta que el pegamento se seca. A partir de este momento la unión es firme.

La soldadura es un proceso de unión entre metales por la acción de calor,hasta que el material de aportación funde, uniendo ambas superficies, o hasta que el propio material de las piezas se funde y las une.

La soldadura electrica es la mas utilizada en la union de piezas de acero. Este tipo de soldadura utiliza corriente eléctrica para calentar la zona o puntos de unión,consiguiendo una temperatura superior a la de fusión del metal. Los metodos mas utilizados son:

Soldadura eléctrica por arco voltaico: si dos conductores, unidos cada uno a un polo de un generador, se acercan, llega un momento en que, a una cierta distancia, salta un arco entre ambos. Este arco produce una temperatura muy superior a la de fusión del acero. El arco se crea entre una varilla de aporte de material,llamada electrodo, que debe permanecer separada de la pieza a soldar para que pueda saltarel arco, y, al mismo tiempo, desplazarse para que el material  se deposite en la zona que hay que unir.

Soldadura por resistencia: Consiste en unir chapas o piezas muy finas sujetas entre dos electrodos, por los que se hace pasar una corriente eléctrica que funde estos puntos. Este tipo de soldadura se basa en el efecto Joule: el calentamiento se produce al pasar una corriente eléctrica a través de la unión. Los propios electrodos son los que sujetan las piezas que hay que unir hasta que los puntos se han solidificado.

 

Tipo de uniones soldadas:
a)a tope
b)por solapado
c)en T
d)en angulo
e)de borde

TIPOS DE CARROCERIAS

La carrocería es aquella parte del vehículo en la que reposan los pasajeros o la carga. En los vehículos autoportantes, la carrocería sujeta además los elementos mecánicos del vehículo.

Las carrocerias segun su construccion pueden ser:

Chasis independiente utiliza un chasis rígido que soporta todo el peso y las fuerzas del motor y de la transmisión.El chasis independiente sigue siendo el preferido para vehículos industriales, que han de transportar o arrastrar cargas pesadas.La ventaja es la facilidad de reparación en caso de colisión.

Autoportante es una técnica de construcción en la cual la chapa externa del vehículo soporta algo (semi-monocasco) o toda la carga estructural del vehículo.Actualmente, casi todos los automóviles se construyen con la técnica de monocasco, realizándose las uniones entre las distintas piezas mediante soldadura de puntos. En los vehículos modernos, hasta los cristales forman parte de la estructura del vehículo, colaborando en darle fortaleza y rigidez.

La carrocería tubular, es un tipo de carrocería utilizado en vehículos clásicos deportivos de mediados del siglo XX. Esta técnica consigue una carrocería de gran rigidez y resistencia con muy poco peso. Por otra parte, la fabricación es muy cara y laboriosa.

Carrocerias segun el numero de volumenes:

Monovolumen es una carrocería en la que no se diferencia más de un volumen. La zona del motor, la cabina y el maletero están completamente integrados. Generalmente, un monovolumen es más alto que un automóvil de turismo.

Tres volúmenes en el se distinguen claramente los tres volúmenes: un volumen para el capó con el motor, otro volumen para el habitáculo y un tercero para el compartimento de carga.

Carrocerias segun la forma del vehiculo:

Sedán es un tipo de carrocería típica de un automóvil de turismo; es un tres volúmenes en el que la tapa del maletero no incluye al vidrio trasero, por lo que éste está fijo y el maletero está separado de la cabina. 

Tres puertas o cinco puertas en el portón trasero (tercera o quinta puerta, según el vehículo tenga dos o cuatro puertas laterales), incluye al cristal trasero y se abre vertical o casi verticalmente para permitir el acceso a la zona de carga.

Un familiar es un automóvil con el techo elevado hasta el portón trasero, que sirve para acceder a la plataforma de carga.

Cupé  es un tipo de carrocería de dos o tres volúmenes y dos puertas laterales. Un cupé se denomina fastback o tricuerpo  según el ángulo que forma la luneta trasera con la tapa del maletero o del motor. Los cupés, junto con los descapotables, forman el grupo de los automóviles deportivos. 

Las carrocerías tipo hardtop  eran una especialidad norteamericana.El propósito del hardtop es conseguir la estética del convertible, pero evitando algunos de sus inconvenientes.

Vehículo deportivo utilitario es un automóvil todoterreno con carrocería monocasco diseñado para ser utilizado mayoritariamente en asfalto. Los deportivos utilitarios suelen ser más altos que el vehículo del que se derivan y pueden presentar detalles visuales tomados de los todoterrenos, tales como barras frontales de protección o ruedas de repuesto externas en el portón trasero.

Un automóvil todoterreno es un tipo de vehículo diseñado para ser conducido en todoterreno.

                                                                              

Una camioneta tiene una plataforma de carga descubierta por detrás del habitáculo. La plataforma de carga puede ser cubierta en algunos modelos con una lona o con una estructura de fibra de vidrio.

Carroceria segun la parte trasera del vehiculo:

Notchback es sinónimo de tres volúmenes. Es un formato de carrocería con el cristal trasero relativamente vertical y con los tres volúmenes claramente definidos.

Hatchback es un vehículos cuyo voladizo trasero es relativamente corto y el portón trasero incluye la ventana trasera; por él se puede ingresar al habitáculo.

El estilo de carrocería liftback es una variante de hatchback, en la cual la quinta puerta está fuertemente inclinada. Este estilo es aerodinámicamente más eficiente que el del hatchback y el del notchback, aunque aprovecha peor el espacio que el del familiar.

Fastback es un diseño en el que el techo se inclina suavemente hasta la cola del automóvil. El fastback es aerodinámicamente más eficiente que el tres volúmenes.

Componentes de las carrocerias autoportantes

La carrocería autoportante es la más utilizada en los turismos fabricados en serie y con gran volumen de ventas, y a la que deberá hacer frente en la mayoría de los casos el taller de reparacion.   

En la carrocería autoportante se pueden distinguir tres zonas en función de su cometido y comportamiento La parte central, llamada habitáculo o célula de seguridad y las dos zonas extremas, la parte frontal y la trasera.

La célula de seguridad se compone de:

Chapa salpicadero

Túnel central

Piso del habitáculo

Estribos bajo puertas 

Puertas

Pilares

Techo

La parte frontal se compone de:

Largueros delanteros

Traviesa delantera

Pases de rueda

Aletas delanteras

La parte trasera se compone de:

Puerta

Capo

Tapa maletero